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陕西大件货物运输,为什么选择公路放弃铁路?

作者:admin 发布日期:2018/9/20 关注次数: 二维码分享
        中国铁路货运正迎来史无前例的的机遇,国家已经下定了大宗货物运输由公路转向铁路的决心,我们所谓的绿水青山计划终于走向了实践。今天,我们主要考虑以下几个问题:

第一,如何实现大宗货物由公路向铁路的转移。现在运输市场化,大家想用铁路用铁路,想用公路用公路,国家发布一个政策,业主就这么自愿的响应号召,就能实现公路向铁路的转移了?如果不能落地,那这个政策会不是成为画饼充饥?

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第二,在综合运输体系中,大宗货物铁路运输优势明显,为什么在中国却一直是公路运输为主?其症结在哪里?之所以要对症结进行分析,是因为如果这个症结不解决,毫无疑问,国家的政策也将无法顺利落地。
第三,我们如何解决上面的症结,让“公转铁”伟大决策落到实地。
一、如何实现大宗货物公转铁
这个问题,主要是回答,国家政策如何落地的问题。毕竟,无法落地的政策在中国也是很多的。
其实,这个问题很简单,抓住两头就好了,简单说来就是禁止柴油大卡车进入港口,彻底实施“汽运煤”甚至“汽运矿石”禁令。
7月2日,国务院政策例行吹风会举行,交通运输部副部长刘小明表示,到2020年,实现全国的铁路货运量增加11亿吨,主要港口公路的货运量减少4.4亿吨。
第二天,也就是7月3日,国务院公开发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》,其中对中国运输结构调整的目标进行了更细致的拆解:2018年年底前,沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输;2020年采暖季前,沿海主要港口以及唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。
这个《行动计划》彻底将公转铁的路线图抛了出来。2018年年底是煤炭,2020年将是更多大宗物资。其实,煤炭“公转铁”从去年已经开始,较先实施天津港,今年2月份,唐山港第二个推进落实,国家首批计划包括,从内蒙古西部、陕西、山西(简称“三西地区”)发往天津、河北秦皇岛、唐山、黄骅等四大港口的煤炭,计划告别轰鸣的重型柴油车。
二、大宗货物运输公路碾压铁路迷局
这就是一个非常气人的事情了。只能说铁路也太不争气了。
我们先来看公路与铁路货运的占比情况。2008年-2017年,公路货运量占比由74.1%上升到78%,铁路货运量占比却由13.2%下降到7.8%。这里说的是货运量,如果算货运周转量,铁路的占比是要高一些呢,但是也不超过20%。而据北京交通大学教授介绍,美国铁路货运周转量占比超过40%。
公路货运占比过高带来非常严重的问题,核心就是高污染,绿水青山渐行渐远,雾霾越来越严重。目前,机动车,特别是重型柴油车,已经成为我国的主要污染源之一。2017年柴油货车保有量仅占全国汽车保有量的7.8%,但是氮氧化物的排放占了57.3%,颗粒物的排放占了77.8%,与此形成鲜明对的是,铁路的污染排放低得惊人。据交通运输部副部长刘小明介绍:铁路单位货物周转量的能耗和污染物的排放仅为公路的七分之一(15%)和十三分之一(8%)。
原环保部此前披露的数据显示,2016年京津冀地区货运量达27亿吨,其中84.4%依靠公路运输,10.2%依靠铁路运输。
原环保部相关专家曾表示,初步估算,如将京津冀地区5%的货运量由公路运输调整至铁路运输,可每年减排氮氧化物3.5万吨、颗粒物0.5万吨。
但问题的关键是为什么?
三、大宗货物运输为什么选择公路放弃铁路
大宗货物运输铁路有如此多的优势,公路有如此多的劣势,为什么大家还选择公路呢?简单说来几个问题:
第一个问题,铁路运输脸难看、门难进,运能不足,申请车皮不容易。
这个是事实。特别是前几年,申请一个车皮那是难上加难,甚至里面滋生了很多腐败问题。要找人,加很多钱才能够拿到车皮。较近几年,铁路总公司成立后,市场化改革快速推进,这方面的问题已经大为改观。但是,铁路运能不足的问题,尚未完全解决。如果现实里面就全部实行“公转铁”,恐怕不能立马满足社会对于货运的需求,影响国民经济大局。
第二个问题,铁路公路运价倒挂现象严重。

理论上,铁路能耗低很多,运价也便宜很多,怎么会出现这种情况呢?但是,事实上这个问题就是这样存在。根据澎湃新闻的报道,榆林煤炭交易中心相关人士,目前煤炭经铁路从陕北神木运输到唐山曹妃甸港的价格为每吨730元,而通过汽车运输到唐山的价格为每吨580元。为什么会这样呢?这位交易中心的人士解释,铁路运输费用本身不高,但是中间环节多,各种杂费多。比如站台费、倒运费等。比如,陕西神木到港媒体一般从神木煤矿运往五寨火车站,再通过火车运输到唐山港,从煤矿到五寨站的短途倒运费即为80元每吨,站台费为50元每吨。

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在价格倒挂的情况下,铁路车皮申请还不好申请。比如,申请一个车皮,可能要一个月才能够批下来,这一个月往往只能干等着。而汽车则能够随叫随到。

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